DN Debatt 180415. ”Hyfs och kunskap krävs i debatten om flyg och klimat”
Inom den pågående debatten om flygets klimatpåverkan förekommer alltför ofta argument som är ofullständiga, missriktade eller felaktiga. Även vetenskapliga rapporter har kritiserats utan att några sak- eller metodfel har lyfts fram. Diskussionen om de beslut som behövs kräver en saklig debatt baserad på fakta. Här har vi på universitet och högskolor ett särskilt ansvar: att förmedla den forskningsbaserade kunskapen inom området. Nedan presenterar vi sju punkter som är väsentliga för den fortsatta debatten:
1 Koldioxidutsläppen är bara en del av sanningen. Inte bara koldioxidutsläpp, utan även utsläpp på hög höjd av kväveoxider, kondensstrimmor och flyginducerad molnighet har betydande effekter på klimatet. Effekten av dessa höghöjdsutsläpp är osäker, men bästa tillgängliga vetenskapliga underlag pekar på att de i ett hundraårsperspektiv ger en nästan lika stor klimatpåverkan som flygets koldioxidutsläpp från bränsleanvändningen. Statliga verk som Luftfartsverket och Naturvårdsverket har tagit till sig denna kunskap. Även utsläpp från biobränslen har en klimateffekt på hög höjd även om storleken är osäker. Om höghöjdseffekten inte tas med i beräkningen så bortser man från en betydande del av flygets klimatpåverkan.
2 Inrikesresandet är ett mindre problem. Det finns flera sätt att presentera flygresandets storlek. Ibland pratar man om inrikesresande och menar då resandet mellan svenska flygplatser. Andra gånger används antalet resande från svenska flygplatser eller den svenska befolkningens totala flygresande runtom i världen. Emellanåt förespeglas att Sverige ska kunna få fram ett fossilfritt flygande. Då ska man samtidigt ha klart för sig att över 90 procent av klimatpåverkan från svenskarnas totala flygresande kommer från utrikesresandet. Ett av Sveriges miljömål är att vi ska lösa våra miljöproblem utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Om man bara räknar in inrikesresandet omfattas bara en liten del av flygets klimatpåverkan.
Vi behöver alla bottna i insikten att det behövs långsiktiga och kortsiktiga lösningar, tekniska och beteendemässiga förändringar, och att de måste kopplas samman med utvecklingen inom andra områden i samhället.
3 Flygresandet ökar snabbare än tekniken utvecklas. Under perioden 1990–2014 ökade de klimatpåverkande utsläppen av svenskarnas flygresor med mer än 60 procent. Samtidigt ökade flygresandet betydligt snabbare än så, även räknat per capita. Av detta framgår att teknikutvecklingen är mycket viktig, men den räcker inte ensamt till för att skapa ett miljömässigt hållbart flygresande. Om man diskuterar teknikutveckling utan att ta med omfattningen av flygresandet, kan man inte säga någonting om effekten på den totala klimatpåverkan.
4 Det tar lång tid att ersätta gammal teknik. Stora förändringar som till exempel vätgasdrift och batteriflygplan är intressanta, men bland annat de helt centrala säkerhetskraven inom flygsektorn gör att införande av ny teknik går långsamt och ledtiderna för flygplansutveckling är mycket långa. Om man inte tar hänsyn till ledtider riskerar man att kraftigt överskatta hur snabbt ett teknikskifte kan ske.
5 Tillgången till biobränslen är begränsad.Biobränslen är en del av lösningen för det framtida flyget, men konkurrensen om bränslet kommer att vara hård. I en rapport från Energimyndigheten (som undertecknats av sex generaldirektörer) räknar man med att inhemsk produktion av biodrivmedel nätt och jämnt räcker till vad vägsektorn behöver 2030. Räknar man även in biodrivmedel för flyg, sjöfart och arbetsmaskiner skulle det krävas mer än dubbelt så mycket biobränslen. Dessutom har få länder så goda förutsättningar att producera biobränslen som Sverige, vilket innebär att en del av den svenska produktionen rimligen skulle exporteras i en framtid med låga globala växthusgasutsläpp. Därtill konkurrerar biobränslen i så fall om markutnyttjande vilket i en framtid kanske snarare behövs för att odla mat. Om man inte räknar med att flera sektorer kommer att efterfråga biobränslen kan man inte säga något om potentialen.
6 Hur snabbt en åtgärd kan få effekt är centralt.Det är bråttom att minska de årliga utsläppen av växthusgaser. Det beror på att det är den totala mängden växthusgaser som släpps ut i atmosfären framöver som behöver minska – inte bara de årliga utsläppen. Eftersom en del åtgärder kan ha just omedelbar effekt och andra tar längre tid innan de börjar verka är därför frågan inte vilket styrmedel som ska lösa flygets klimatproblem – utan vilka. Större förändringar såsom nya bränslen och internationella överenskommelser är nödvändiga, men tar lång tid. På kort sikt är manöverutrymmet begränsat och då finns det inte så mycket annat än resedämpande styrmedel såsom nationella skatter (som man införde i till exempel Storbritannien och Tyskland för många år sen) att välja på. De kan kompletteras med en offensiv satsning på digitalisering, som kan ha stor potential att minska behovet av framför allt tjänsteresandet. Om man inte anger olika åtgärders tidsperspektiv kan man inte jämföra dem.
7 Man måste kunna diskutera flygets omfattning. Ibland hävdas att forskare som ser flygets expansion som problematisk ur ett klimatperspektiv vill avskaffa flyget. Så vitt vi vet finns det inga forskningsrapporter som hävdat att flyget bör avskaffas. Däremot finns det många som menar att någon form av dämpning av flygresandet behövs. Om man hävdar att alternativet till ökat flygresande är inget flygresande ägnar man sig inte åt seriös diskussion.
För att nå de klimatmål Sverige och andra länder åtagit sig genom Paris-överenskommelsen krävs kraftigt minskade utsläpp i snabb takt. Det handlar om ungefär halverade utsläpp varje decennium. Med tanke på att flygandet hör till de riktigt stora utmaningarna krävs åtgärder även inom detta område.
Med denna debattartikel tar vi som universitet ställning för en hållbar framtid utifrån fakta baserade på vetenskaplig grund, bortom särintressen. Vi blickar längre än ett riksdagsval. Klimatmålen och flygets klimatpåverkan är viktiga frågor som måste behandlas med bästa möjliga kunskap. Vi behöver alla bottna i insikten att det behövs långsiktiga och kortsiktiga lösningar, tekniska och beteendemässiga förändringar, och att de måste kopplas samman med utvecklingen inom andra områden i samhället.
Eftersom det är bråttom att minska utsläppen räcker inte enbart teknisk utveckling. Även åtgärder som begränsar flygresandets omfattning behövs. Vår förhoppning är att denna insikt och våra sju punkter ovan ska underlätta en mer saklig och resultatinriktad debatt om flygets klimatpåverkan.
Sigbritt Karlsson, rektor KTH
Stefan Bengtsson, rektor Chalmers
Göran Finnveden, vicerektor för hållbar utveckling, KTH
Fredrik Hörstedt, vicerektor för nyttiggörande och hållbar utveckling, Chalmers
Mattias Höjer, professor Miljö- och framtidsstudier, KTH